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船市进入复苏周期预计持续到2022年?
中国军工资源网    2018-08-10 12:07:50    文字:【】【】【
摘要:7月28日,《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》正式生效,标志着船舶工业全面对外开放,中国船舶工业发展进入新的历史时期。2018年,是中国改革开放40周年,也是国际金融危机爆发10周年。

7月28日,《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》正式生效,标志着船舶工业全面对外开放,中国船舶工业发展进入新的历史时期。2018年,是中国改革开放40周年,也是国际金融危机爆发10周年。过去40年来,中国船舶工业锐意改革、敢闯敢试,实现从以军为主向军民融合的转变,从国内市场向国际市场的转变,从计划经济向市场经济的转变,走出了一条具有中国特色的产业发展之路,跻身世界造船大国,形成中日韩“三足鼎立”的造船产业竞争格局。过去10年来,美国次贷危机演变为全球性金融危机,对世界造船业产生深远影响,船舶市场价格持续低迷,大批造船企业关停破产,造船企业发展处于十分艰难的处境。中国船舶工业所面临的内部条件和外部环境正发生重大变化,客观看待中国船舶工业发展所处的历史阶段,准确把握国际船舶市场形势,对于推进船舶工业高质量发展,成为世界造船强国具有重要意义。

一、中国船舶工业发展现状

进入本世纪,中国船舶工业快速发展,2007年,中国新接订单量达到世界首位;2008年,中国手持订单量达到世界首位;到2010年,中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大造船指标全面超越韩国,位居世界首位,成为世界造船大国。受到国际金融危机的深度影响,近年来中国船舶工业发展形势严峻,不少企业破产倒闭,造船企业“融资难”、“交船难”、“盈利难”等问题依然存在。全国造船完工量累计萎缩44%,2011年,全国造船完工量达到峰值约7700万载重吨,到2017年跌至不足4300万载重吨。

从企业数量来看,规模以上企业数量累计减少35%。2010年,全国船舶工业规模以上企业数量达到峰值2179个,到2017年,该数值跌至1410个,累计减少769个,规模以上企业数量萎缩35%。受此影响,造船企业的产业集中度明显提升,2010-2017年,全国前十家企业造船完工量占全国的份额由48%提升至58%.

图 1规模以上企业数量与造船业集中度

数据来源:中国船舶工业行业协会,产业集中度为前十家企业造船完工量占全国份额

从收入规模来看,全行业营业收入连续两年大幅下滑。2015年,船舶工业营业收入达到峰值8365亿元,2017年,该数值跌至6195亿元,较2015年下滑26%。从利润总额来看,2012年以来呈现明显下滑趋势。2011年,船舶工业利润总额达到峰值612亿元,到2017年,该数值跌至147亿元,较2011年下跌76%。

图 2船舶工业规模以上企业收益情况

数据来源:中国船舶工业行业协会

二、中国船舶工业的产业发展阶段

产业转移是世界船舶工业的发展规律。二十世纪以来,世界造船中心先后由欧美转移至日本,由日本转移至韩国,目前正由韩国向中国转移。20世纪50年代以前,世界造船中心在欧美;1973年第一次石油危机后,日本造船业快速发展,世界造船业形成日、欧两极竞争格局;1978年第二次石油危机后,韩国造船业异军突起,造船产量超过西欧稳居世界第二位,世界造船业形成韩、日两极竞争格局;本世纪以来,中国造船业快速崛起,逐渐形成中、韩、日三极竞争格局并延续至今,尤其是中韩两国竞争呈现白热化状态。

世界造船业的产业转移,呈现出如下特点:一是转移速度加快,日本第一造船大国的地位维持了46年(1956-2001年),韩国第一造船大国的地位维持了9年(2002-2010年),从造船完工量国际份额4.5%成为第一造船大国(42%),韩国用了22年时间(1980-2002年),而中国用了17年时间(1993-2010年)。二是产业转移伴随着重大技术变革,以壳舾涂一体化和大分段造船法为核心的造船模式,奠定了日本第一造船大国的基础;以“巨型总段造船法”为基础的新造船模式,使韩国超越日本成为第一造船大国。三是产业转移伴随着经济危机,经过两次石油危机,日本造船业国际份额大幅下降;亚洲金融危机后,韩国造船业竞争力极大提升并全面超过日本;本轮金融危机后,中国三大造船指标全面超越日本和韩国。

图3中日韩造船完工量全球份额

产业生命周期分为初创、成长、成熟和衰退四个阶段,综合造船完工量及其国际份额、企业数量等因素来看,目前中国船舶工业正进入成熟期初期(或者说成长期与成熟期的过渡阶段),2000年以前为初创期,2000年-2012年为成长期,2013年以后进入成熟期过渡阶段。从日韩的造船业产业周期来看,日本造船业正处于衰退期初期,其成熟期持续时间已长达40年;韩国造船业仍处于成熟期,已持续15年左右。尽管当前中国船舶工业发展形势严峻,但从产业发展趋势和产业转移规律来看,中国船舶工业正进入并将长期处于产业成熟期,预计至少维持20-30年时间。

三、中国船舶工业发展所处的市场周期

周期性波动是世界船舶市场的发展规律。上世纪70年代以来,世界船舶市场经历了三次大规模的调整,分别是第一次石油危机、第二次石油危机和本轮金融危机。第一次石油危机后,1974-1978年全球新船成交量连续五年下滑;第二石油危机后,1980-1988年世界船舶市场长期低迷。受两次石油危机影响,世界船舶市场进入长达十五年的萧条期。经过上世纪九十年代的调整,新世纪以来,世界船舶市场进入新一轮周期,2000-2008年,世界船舶市场处于上升周期;受金融危机影响,2009年以来,世界船舶市场进入下降周期。

图41971-2017年全球新船成交量

下面通过对过去三十年新船价格、新船订单量、船舶拆解量的数据分析,综合推测目前船舶市场所处的行业周期位置。

(一)从新船价格来看,2016年很有可能是本轮周期的谷底

以2002年为分界线,过去三十年全球新船价格变动可分为两个周期,每个周期包括上升期和下跌期两个阶段。在前一个周期(1986-2002年),上升阶段价格累计增长80%,下跌阶段价格累计降低34%;在本周期(2003年至今),上升阶段价格累计增长74%,下跌阶段(到2016年)价格累计降低34%。

目前来看,两个周期的价格波动幅度大致相当,但下跌阶段表现出明显的不同之处。前一个周期价格呈现逐年下跌态势,持续11年时间,年度跌幅相对平均;而本周期仅用一年(2009年)时间就释放22%的跌幅,用四年时间(到2012年)释放几乎全部33%的跌幅,价格快速下跌后多年处于停滞徘徊阶段。

图 5全球新船价格指数

数据来源:英国克拉克森,时间截至2018年6月

分析发现,两个周期的下跌阶段都经历二次探底,前一个周期的下跌阶段在二次探底后又波动三年于2002年触底;本周期下跌阶段在二次探底后波动四年于2016年三次探底,2017年以来持续回升。初步判断,2016年新船价格很有可能是本轮周期的谷底。

(二)从新船成交量来看,平均水平已跌至本轮周期的谷底

仍以2002年为分界线,全球新船订单量的变动可分为两个周期。前一周期(1986-2002年)全球新船订单量相对稳定阶段,年度同比增幅不超过100%,同比跌幅不超过40%,年均水平约3700万DWT。本周期明显分为两个阶段,2003-2008年市场高度兴旺,每年订单量均超过9000万DWT,年均水平高达1.6亿DWT;2009年至今成交量大开大合,新船订单量非常不稳定,波动区间从3200万DWT到17800万DWT,个别年份同比增幅超过200%,跌幅超过60%。

图 6全球新船订单量

由于船舶建造周期长,从签订合同到完工交付通常需要3年左右,三年移动平均值可以反映新船需求的变动趋势。计算方法为:本年度调整后的新船订单量=(本年+上一年+前一年)新船订单量/3。经过处理后的数据显示,新船订单量于2012年一次探底,2017年二次探底,且2017年新船订单量已跌回本轮周期初期2003年的水平,大约7500万载重吨。综合考虑近三十年来的新船成交量水平、当前全球船队规模以及更新建造需求,可以判断,新船订单量已经触及本轮周期的谷底,未来几年,全球新船订单量的年平均水平也将大致维持在8000万载重吨左右。

图 7全球新船订单量三年移动平均值

(三)基于船舶拆解量推测,新船价格将持续上涨至2022年

船舶拆解量与新船价格具有明显的负相关性,老旧船舶拆解量越少,新船价格越高。过去三十年,全球老旧船舶拆解有两段时间处于低谷,一是1988-1991四年间,二是2004-2008五年间,这两段时间的新船价格都处于持续上升期,而此后随着老旧船舶拆解量的增长新船价格持续下滑。上一轮拆船高潮持续12年(1992-2003年),年均拆船量2200万DWT,占同期全球船队平均规模的2.8%;本轮拆船高潮已持续9年(2009-2017年),年均拆船量4100万DWT,占同期全球船队平均规模的2.6%。

图 8全球船舶拆解量与新船价格指数

数据来源:英国克拉克森

船舶拆解量的显著减少,往往预示着新船价格将进入上升通道。船舶拆解的船龄通常在20年以上,尤其是25年以上数量最多。从目前全球船队的船龄结构来看,30年以上船龄(1989年前建造)约占4.1%,25-30年船龄累计仅占2.4%,而2000年以后建造(船龄在18年以下)的船舶各年占比均超过2%,且2008年以后建造的各年占比超过5%。根据船龄结构分析,本轮船舶拆解高潮正走向低谷,预计2020-2022将成为船舶拆解低谷。由此推断,全球新船价格已进入上升周期,且将于2022年达到顶点,随后将进入下跌周期。

图 92018年6月全球船队建造时间分布图

数据来源:英国克拉克森

综合新船价格、新船成交量以及船舶拆解量判断:国际船舶市场本轮周期已经触底,目前正进入复苏上升期,总体呈现“价涨量稳”趋势。未来四年,新船价格将出现较大幅度上涨,但新船成交量将逐步趋稳,年均成交量维持在8000万载重吨左右。

四、推进船舶工业高质量发展

推进船舶工业高质量发展,是中国经济进入新常态的必然要求,是中国船舶工业步入产业成熟期的必由之路,也是中国船舶工业应对国际竞争环境的必然选择。未来5-10年,成为中国船舶工业实现高质量发展的重要机遇期。

一是切实提高研发创新能力。加大基础研发投入,重视研发人才的引进和培养,下大力气攻克基础共性技术,积极布局行业前瞻性技术,推动产学研用协同攻关,使行业发展步入创新驱动的良性循环。

二是加快释放和培育内需。扭转船舶工业作为出口导向型产业的传统观念,大力挖掘并释放新内需,注重培养内需,为船舶工业注入新动能,实现市场需求由“出口导向”向“内外兼顾”转型。打破制约产业发展的政策瓶颈,重点发展大众游艇租赁旅游业、滨海及岛礁旅游业、深远海养殖业、海洋休闲渔业等,带动壮大一批专业化、特色化的中小船舶企业。

三是大力发展船舶配套业。主要船用设备基本立足国内,是世界造船强国的重要标志。船用设备发展滞后,成为制约中国造船强国建设的主要瓶颈。实现造船强国目标,必须加快提高船用设备研制与服务能力,全面突破船舶配套产业发展瓶颈。掌握船舶动力、甲板机械、舱室设备、通导与智能系统及设备的核心技术,打造一批具有国际竞争力的品牌产品,建立完善的船用设备研发、设计制造和服务体系。

四是推进造船产能结构调整。全面对外开放,将加速国内造船业的产能结构调整。利用对外开放机遇,加快化解过剩产能,加快推进国有企业低效无效资产和“处僵治困”工作,促进跨行业、跨区域、跨所有制的兼并重组,引导国内企业实现错位竞争,形成良性竞争格局,避免内部恶性竞争。

五是创新制造模式。世界造船产业的转移,通常伴随造船模式的变革,日本、韩国成为世界造船强国均得益于本国造船模式的创新。实现高质量发展,成为世界造船强国,中国要抓住新一轮科技革命和工业革命带来的生产方式变革机遇,大力推进数字化、网络化和智能化技术在船舶制造过程中的应用,实现造船模式的变革。

作者万鹏举,中国船舶工业经济与市场研究中心高级工程师。

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